Жители современного мира уже привыкли к быстрым переменам. Технологии обновляются постоянно. И также растут скорости. Машины, интернет, железная дорога постоянно наращивают темп.
А вот пассажирские самолеты за 50 лет практически его не изменили.
И после окончания эры сверхзвуковых ТУ и Конкордов летают с одинаковой скоростью, не превышающей 950 км/ч.
Почему лайнеры не наращивают свои скоростные возможности?
Что заставляет их летать в том же темпе, что и десятилетия назад?
Быстрее, выше, сильнее!
Ныне живущим поколениям пришлось привыкнуть к тому, что темп жизни становится все более быстрым.
Всего за 50 лет скорость автомобилей скакнула с 30-50 у обычных и 100 у гоночных до 90-180 и 300 соответственно у современных моделей. А рекордсмены достигают порога в 600 км/час.
Железная дорога за тот же срок проделала путь от перевозки пассажиров со скоростью около 40-60 км/ч до рекорда в 574,8 км/ч.
Российский Сапсан движется при 250 км/ч, европейские электрички на линиях TGV — 350, а японский Нодзоми — 300.
Даже интернет в России всего за 10 лет ускорился со средних 2,59 Мбит/с до 73.
Во всех этих примерах прослеживается рост скоростей в 3-6 раз минимум.
А вот пассажирские лайнеры за полвека практически не изменили свой темп. Крейсерская скорость Боингов в конце 1960-х составляла 826 км, а сегодня — в пределах 900-950. То есть прирост составил всего около 10%.
Нынешние значения авиация научилась превосходить еще в 1945 году, то есть 77 лет назад. Тогда испытатель сумел добиться 980 км/ч.
Но темп движения в воздухе на гражданских линиях со временем практически не меняется.
За исключением сверхзвуковых ТУ-144 и Конкорда, преодолевавших отметки в 2000 км/ч, самолеты летали и продолжают летать примерно все с той же скоростью, что и десятилетия назад.
Что мешает им ускориться хотя бы до 980-1000?
И билет на самолет с серебристым крылом…
Современные самолеты принципиально проектируют как дозвуковые.
Причиной стало то, что два проекта со скоростью выше звука провалились по экономическим соображениям.
Достижение более высокой скорости ведет, а к скачку расхода топлива, делающему перевозки нерентабельными.
При разнице скорости между Боингом и Конкордом в 2,2 раза, затраты на топливо увеличиваются в 5 раз в расчете на 1 пассажира и 100 км пути.
Приходилось делать дорогими билеты.
Даже в СССР, где сверхзвуковой лайнер был вопросом престижа, цену пришлось повысить.
ТУ-144 совершал рейс Москва — Алма-Ата.
За билет приходилось выкладывать 83 рубля 70 копеек. А обычный рейс стоил 60 рублей. Для советского человека разница была существенной. Тем более, что при затратах времени на дорогу в аэропорт и из него, экономия на сверхзвуковом перелете оказывалась уже не такой заметной.
Стоимость купленных билетов даже близко не окупала затраты на эксплуатацию ТУ-144.
Совершив 55 рейсов советский лайнер завершил свою историю.
Разница в затратах времени имела значение только на сверхдальних рейсах. Например, Конкорд, преодолевающий океан за 3 часа, выигрывал у Боинга с 8 часами. Но цена до 10000 долларов существенно ограничивала число возможных пассажиров.
К тому же, затраты на разработку таких сверхзвуковых моделей оказывались по-настоящему гигантскими. Европейцам пришлось потратить на изобретение Конкорда 1,134 млрд фунтов стерлингов, что сегодня было бы равно $17 млрд, и 654 млн фунтов на создание всего 16 самолетов.
Эти расходы не окупились.
Баланс скорости и цены
Опытным путем производители установили, что коридор в 900-950 км/ч на сегодняшний день представляет собой лучший баланс скорости, затрат на перевозку и, соответственно, цены билетов.
