Государственная программа по развитию авиационной промышленности на 2013 – 2025 год была утверждена еще в 2014 году, но спустя столько лет почти не было попыток понять, почему же нам так и не удалось вернуть звание «авиационной державы». Все говорят о большом, а надо было о малом.
Давайте начнем с того, как все начиналось. Талантливые конструкторы начинали свой путь с постройки планеров. Планер – это простое воздушное судно. У него нет двигателя, оно парит за счет восходящих потоков и, конечно же, за счет подъемной силы.
В далеком СССР любой желающий мог построить свой планер и представить его Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым). В таких состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др.
Тогда не нужно было сертифицировать свои изобретения, получать специальное образование, подавать заявки на использование воздушного пространства, заканчивать специальные сертифицированные авиационные учебные центры, получать лицензию Минпромторга и еще кучу бумажек, чтобы строить, испытывать и летать.
Сейчас, чтобы запустить в небо свое изобретение нужно либо делать это так, чтобы никто не видел (условно нарушая кучу законов), либо отдать свой проект серьезному конструкторскому бюро, которое возьмёт все бюрократическую волокиту на себя, но для этого проект должен сразу иметь коммерческий потенциал.
А у первых планеров того же Антонова вряд ли такой потенциал был, но именно тот опыт дал толчок, и сейчас нам известны такие легендарные самолеты как Ан-2 «Кукурузник», Ан-124 «Руслан» и другие.
«Каково же было их удивление, когда с первых метров планёр легко отделился от земли, набрал два-три десятка метров высоты и пошёл, и пошёл планировать в долину! Пролетев 150–200 метров, Гриша благополучно сел в низине. С восторженными криками вся ватага бросилась вниз за планёром. Гришу качали, как героя. Стали летать по очереди. Сделали шестнадцать полётов. На семнадцатом четырнадцатилетний пионер Боря Урлапов подскользнул на вираже и, ткнув крылом в землю, поломал планёр, отделавшись лёгким испугом да несколькими ссадинами.
Замечательно то, что молодые ребята, никогда до этого ни на чём не летавшие, летали без всякого инструктажа, делали развороты вдоль склона, пытались даже парить.» (Из книги О.Антонова «На крыльях из дерева и полотна»).
Почитайте книги Антонова о том, как проходили их полеты в Коктебеле. Там дети и юноши летают на изобретениях без пилотских и сертификатов летной годности, полные воодушевления и энтузиазма.
Сегодня такое просто невозможно! У многих выдающихся пилотов, конструкторов и даже космонавтов в детстве была возможность прийти на соседний даже военный аэродром, посмотреть на самолеты и пообщаться с летчиками. А сейчас даже посадочные площадки обязывают ставить по периметру забор и контрольно-пропускной режим.
Кроме этого, почти «умер» когда-то существовавший ДОСААФ, в котором можно было бесплатно летать. То, что сейчас осталось живет на «птичьих» правах и только за счет спонсоров. В Усмани (Липецкая область) например, можно отучиться на планер, стоит это в 10 раз дороже, чем обучение на автомобильные права категории В, а получив документы об окончании курса, нельзя будет купить свой планер и летать на нем в своем городе, можно только в том же клубе при ДОСААФ, либо на супер легком планере весом до 115 кг.
Но даже эту категорию воздушных судов планируют «урегулировать», чтобы у любителей такой авиации было меньше свободы.
Свободный путь в небо под названием «авиация общего назначения» или «малая авиация», доступный любому влюбленному в авиацию человеку, а может еще даже не раскрывшему в себе авиационное призвание, сегодня есть в некоторых регионах России и пока еще жив. Но это только пока.
Каждый день этой сфере авиации приходится бороться за права существования и даже при наличии прямого указания Президента о необходимости развития малой авиации, законодательно вводятся всевозможные ограничивающие требования под видом обеспечения безопасности полетов.
Возможно логика в этом и есть, но сейчас в отношении авиации общего назначения выбрана стратегия запретительного порядка – нет полетов, значит нет происшествий, нет забот у государственных органов, нет ответственности и профессиональных проблем. Запретить всегда легче и удобнее, чем думать и делать.
Так во многих регионах запрещают выполнять так называемые прогулочные полеты или «покатушки», которые согласно международным документам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) относятся к полетам авиации общего назначения, но надзорные органы РФ относят данные полеты к категории коммерческих воздушных перевозок и требуют от организаторов наличия сертификата коммерческого эксплуатанта, а зачастую просто напрямую говорят о том, что «покатушки» надо полностью запретить.
При этом в недружественных нам странах созданы условия для развития авиации. Так, например, в США для таких «покатушек» есть специальные подзаконные акты, которые регулируют данную деятельность, и получение сертификата коммерческого эксплуатанта не требуется. Так почему наша, когда-то великая в авиастроительном деле, страна не создает условий, чтобы у нас развивалась авиация, чтобы у будущих авиакострукторов, пилотов и инженеров была тяга к небу, а главное чтобы была возможность прикоснуться к авиации, увидеть ее своими глазами и потрогать ее своими руками?
«Признать деятельность индивидуального предпринимателя или ООО по организации коммерческих воздушных перевозок пассажиров и демонстрационных полетов с нахождением на борту воздушного судна лиц, не входящих в состав экипажа, незаконной.
Запретить индивидуальному предпринимателю или ООО деятельность по организации коммерческих воздушных перевозок пассажиров до получения сертификата эксплуатанта и лицензии на осуществление деятельности по перевозке пассажиров воздушным транспортом.
Запретить индивидуальному предпринимателю или ООО деятельность по организации демонстрационных полетов с нахождением на борту воздушного судна лиц, не входящих в состав экипажа.»
Так звучат многочисленные решения судов по искам от Транспортной Прокуратуры в отношении компаний, организующих прогулочные полеты («покатушки»)
Разве можно сейчас даже будучи пассажиром авиалайнера увидеть кабину пилота? Обойти вокруг самолета, посмотреть вблизи его взлет и посадку? У нас, конечно, есть авиасимуляторы Boeingи Airbusв ТЦ больших городов, но разве этого достаточно?
Почему в недружественных странах, таких как США большинство аэродромов и посадочных площадок содержаться за счет государства, а в РФ силами и средствами граждан, при этом их регулярно посещают надзорные органы выдвигая все более строгие требования, а налоги на земли с назначением «для воздушного транспорта» огромные?
Почему разработчики модификаций самолетов Ан-2 (уже современные варианты исполнения легендарного самолета) не могут получить сертификат типа в РФ, чтобы данный самолет можно было использовать для региональных пассажироперевозок? При этом другие страны для этой модификации выдают сертификат типа.
Про приобретение воздушных судов и запчастей к ним для обучения будущих пилотов даже писать неловко. Своих же учебных самолетов нет, зарубежные самолеты и запчасти к ним не привезти из-за санкций. Обучение же начинается именно с легких воздушных судов. Сейчас у большинства летных учебных заведений авиапарк состоит из самолетов импортных — Cessna, Diamond, Tecnam.
Все начинается с малого, и авиация тоже. У нас не будет своих самолетов, а главное своих двигателей, пока не будет условий для авиационного предпринимательства. Да-да, именно бизнеса, сложного и порой не сверхприбыльного авиационного бизнеса.
Необходимо оказать поддержку авиапредприятиям, которые занимаются разработкой, кому-то нужна даже не финансовая поддержка, а снятие законодательных барьеров. Экспериментально правовые режимы — это хорошо, но они затрагивают только цифровые инновации, а в авиации это по большей части касается только беспилотных воздушных судов, хотя и у этой сферы еще множество пробелов. Кроме этого, можно поддержать посадочные площадки, можно для начала не финансово, а законодательно.
Например, упростить процедуру перевода земель из сельхоз назначения в транспортное, уменьшить налоги для определенных видов использования. Создать уже наконец-то законы, регламентирующие деятельность организаций, занимающихся прогулочными полетами. Небо должно быть доступно каждому. Финансово поддержать организации, которые занимаются молодёжью в сфере авиации, выделить им помещения и оборудование. Именно они наше будущее, будущие авиаконструкторы, пилоты, инженеры.
Авиация это не только сама по себе авиация и «покатушки», а это и шаг в космос, а космос — это оборона страны, а оборона — это её безопасность и наше будущее.
Сегодня о Сталине пишут много. Но нам интереснее сейчас не то, что он сделал, а как он действовал. Ведь и ему пришлось бороться с кризисом в авиационной промышленности перед самой войной. Причем боролся он с успехом.
Сталин не стал создавать какой-то объединенной авиапромышленной корпорации. Не принялся сливать воедино совершенно разные КБ, как сегодня сливают бюро Камова и Миля. И не ставил во главе дела каких-нибудь специалистов по деревянной мебели. Опыт сей не грех бы применить и сегодня.
В целом надо просто услышать представителей малого и среднего бизнеса в сфере авиации. Они точно знают, что нужно для развития авиации в России. Вроде есть даже межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации, но результата пока нет, хотя уже год почти прошел с момента ее создания.
Про реализацию программы 6 «Малая авиация» в рамках Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. № 303 вообще говорить не приходится, а ведь даже бюджеты выделены, хоть и не большие, но все же.
Надеюсь, теперь понятно, почему Антонов, Яковлев, Ильюшин, Туполев и другие смогли, а мы почему-то не можем.
