Юлия Мизинкова рассказала о том, с какими сложностями столкнулась транспортная реформа, и чего ждать в 2024 году
Текст и фото: Антонина Кябелева
Для жителей карельской столицы работа общественного транспорта является одной из ключевых тем, определяющих качество жизни в Петрозаводске. Не секрет, что у петрозаводчан, особенно из отдаленных микрорайонов города, накопилось немало претензий к работе городских «маршруток». Хамство водителей, старые грязные автобусы, несоблюдение графика движения, отказ выходить на линию в «невыгодное» время — все это было и во многом остается характерными признаками общественного транспорта карельской столицы.
С июня 2023 года в Петрозаводске стартовала транспортная реформа, когда три городских маршрута № 5, 14 и 29 перевели на регулируемый тариф. Так в карельской столице появились красивые бирюзовые автобусы гатчинской компании ООО «Транс-Балт», с которой администрация Петрозаводска заключила контракт на обслуживание трех маршрутов, соединяющих центр города с отдаленными микрорайонами. Главный смысл регулируемых тарифов состоит в том, что с транспортной компанией заключается контракт на определенную сумму, а деньги, которые пассажиры платят за проезд, поступают в городскую казну для частичной компенсации расходов на оплату деятельности перевозчика.
Как в петрозаводской администрации оценивают первые полгода работы общественного транспорта по новым правилам, а главное, что нас ждет дальше? Об этом и о многом другом мы поговорили с руководителем комитета ЖКХ, заместителем главы Петрозаводска Юлией Мизинковой.
— Юлия Ивановна, как вы оцениваете первые полгода работы компании ООО «Транс-Балт» в Петрозаводске?
— С этого года мы перешли на контрактную систему, что позволяет администрации контролировать работу транспортной компании. Конечно, в первое время возникали трудности. Компания «Транс-Балт» должна была в сжатые сроки организовать работу по трем маршрутам в регионе, где она раньше не работала. Были проблемы с нехваткой водителей, не все водители, ранее работавшие в петрозаводских транспортных компаниях, соответствовали новым требованиям, таким как обязательное ношение формы, информирование пассажиров о вариантах оплаты проезда, выдача билетов при оплате проезда за наличные деньги. Но зарплата водителей была поставлена в зависимость от того, были ли выявлены нарушения в его работе или нет. В течение первых двух-трех месяцев большинство вопросов удалось решить. Конечно, каждый месяц применяются штрафные санкции к «Транс-Балту», так как наш линейный контроль продолжает выявлять нарушения. Контракт предусматривает ежедневный формат контроля за работой транспортной компании, который включает и соблюдение графика движения, и оценку внешнего вида водителей, и работу кондиционеров в летнее время, и наличие билетов у пассажиров.
— Если говорить о финансовой составляющей, то какую сумму удалось возместить за счет оплаты пассажиров?
— Сумма контракта составила 255 миллионов рублей.
По информации на 26 декабря, в качестве платы за проезд было получено 66 миллионов рублей. Изначально в бюджете мы предусмотрели, что выручка за проезд составит 47 миллионов рублей.
Другими словами, мы получили больше, чем планировали первоначально.
— Насколько мне известно, вы получаете данные относительно того, сколько в автобусы вошло человек. Насколько количество пассажиров соответствует сумме оплаченных билетов?
— На каждом автобусе установлен счетчик пассажиропотока. Эта информация к нам регулярно поступает от «Транс-Балта». Причем у нас есть договор с другой организацией, позволяющей контролировать корректность передаваемой перевозчиком информации.
Если сравнивать разницу между пассажиропотоком и поступающими суммами платы за проезд, то в первые месяцы это было 35%, а сейчас порядка 15%.
Но нужно учитывать, что счетчики имеют определенную погрешность, они считают и водителя, который неоднократно за смену заходит в салон. Первое время граждане часто путали автобус и троллейбус из-за похожего цвета, заходили в автобус, понимали свою ошибку и выходили. Счетчик, естественно, считает всех вошедших.
Но, безусловно, есть и «зайцы». Они есть во всех регионах, где проходит аналогичная транспортная реформа. Сейчас сотрудники линейного контроля обеспечены переносными терминалами, с помощью которых нетрудно проверить, оплатил человек данной банковской картой или телефоном свой проезд или нет. На первых порах такого оборудования у нас не было.
— Предполагалось, что на маршруте № 14 появятся кондуктора. Вы отказались от этой идеи?
— Когда контролеры стали использовать новое оборудование и проверять оплату за проезд, у нас выручка пошла вверх. Граждане стали более дисциплинированно платить за проезд. Мы решили отказаться от кондукторов, в новом контракте их тоже не предусмотрено. Мы общались с коллегами из других регионов, где реализуется транспортная реформа, и пришли к выводу, что кондуктор – это тоже определенный риск, так как он может быть заинтересован часть выручки оставлять себе. В тех регионах, где вначале в автобусах работали кондукторы, потом от них отказались. Если бы мы наблюдали отрицательную динамику в поступающих суммах за проезд, то нам пришлось бы задуматься об усилении контроля. Но у нас идет рост выручки.
— Водители жаловались, что на конечных остановках нет туалетов. Город как-то решил эту проблему?
— Обеспечить конечные остановки необходимой инфраструктурой – это городская задача. Мы прорабатываем вопрос, чтобы на конечных остановочных пунктах появились не просто туалеты, а какие-то мини-кафе, павильоны, торговые организации, снабженные туалетом. Надеемся, что в 2024 году в Соломенном такой павильон откроется.
— Какую оценку старту транспортной реформы вы бы поставили по пятибальной шкале?
— Твердую четверку. Я вижу, какой эффект появление новых автобусов вызвало у граждан. Раньше жители отдаленных районов испытывали огромные сложности с перемещением по городу. Только один пример.
Спустя две недели работы «Транс-Балта» жители Птицефабрики прочитали в СМИ, что администрация штрафует нового перевозчика за выявленные нарушения. Граждане предупредили администрацию, что они готовы выйти на митинг в защиту «Транс-Балта», только чтобы мы не штрафовали компанию, и она не ушла бы из Петрозаводска.
Раньше людям приходилось ездить на такси, да еще не каждый водитель соглашался ехать в отдаленный район из-за железнодорожного переезда. А теперь у автобуса № 5 интервал в час «пик» 15 минут. Жители Птицефабрики говорят, что теперь они вышли на новый уровень жизни. Аналогичная ситуация и с маршрутом № 29, который соединяет центр и район Сулажгорского кирпичного завода. Там раньше доходило до того, что граждане хотели уже нанимать транспорт для доставки детей в школы, расположенные в центральной части города, потому что автобуса можно было ждать и час, и два. Жители отдаленных районов очень довольны работой новых автобусов.
Когда мы защищали транспортную реформу, то задумывались и о том, какие преимущества получат горожане, которые не пользуются общественным транспортом. Прежде всего это новое визуальное восприятие изменившегося городского пространства. Одно дело когда по дорогам ездят грязные старые машины, и совсем иное когда видишь красивые вместительные современные автобусы. Для меня как для эколога в прошлом важно, что автобусы «Транс-Балта» в качестве топлива используют природный газ. Получается, что пятая часть городского транспорта за полгода перешла на экологичные виды топлива.
— Юлия Ивановна, не мене важный вопрос: что нас ожидает дальше?
— Правительство Республики Карелия выделило на следующие полгода 217 миллионов рублей на реализацию транспортной реформы. На днях мы заключили с компанией «Транс-Балт» контракт на ближайшие полгода на прежних условиях и на те же самые автобусные маршруты № 5, 14 и 29.
— Предполагалось, что с 2024 года на регулируемый тариф перейдут и другие маршруты. Это откладывается?
— Да, пока пришлось отложить.
— Это связано с судебным процессом, который инициировали «старые» автоперевозчики?
— Нет, это связано исключительно с финансовыми возможностями бюджета. Каждый маршрут – это дополнительная финансовая нагрузка на бюджет. Мы готовы были перевести все маршруты на контрактую систему, но пока есть средства только на три маршрута и только на полгода. Для того чтобы перевести всю автобусную и троллейбусную сеть на контракт, необходимо 2,2 миллиарда рублей в год с возвращением выручки в размере 500 миллионов рублей.
— Вы предполагали, что возникнет судебное разбирательство с перевозчиками, которые в результате реализации транспортной реформы теряют маршруты? Или это было неожиданностью?
— Это было ожидаемо. В середине 2022 года произошли изменения в федеральном законодательстве, согласно которым при переходе с нерегулируемого тарифа на регулируемый или наоборот и при изменении документов планирования мы должны получить согласие от перевозчиков, которые работают на маршрутах.
Ранее закон требовал лишь уведомить их о грядущих изменениях не позднее, чем за 180 дней.
Понятно, что перевозчики, которые не связаны с администрацией контрактами и могут позволить себе не выходить на маршрут, если считают, что пассажиропоток будет небольшой, не заинтересованы в том, чтобы такое согласие давать. Из разных регионов в адрес российского Минтранса сейчас идут обращение с просьбой отменить пункт о получении согласия у перевозчиков, так как это тормозит реформу по всей стране.
Судебная практики складывает по-разному. В некоторых регионах суды встают на сторону администрации, так как новое требование появилось только в 2022 году, когда многие перевозчики уже имели свидетельства на право работы на маршрутах. Выдавая свидетельства, мы не могли заранее знать, что в будущем появится такое обременение.
— Во время судебного процесса прозвучало, что многочисленные жалобы от граждан даже не передавались в транспортные компании. Получается, администрация не контролирует перевозчиков, которые работают на нерегулируемом тарифе?
— Контроль со стороны администрации никогда не останавливался, но, к сожалению, у нас нет никаких механизмов административного воздействия на компании, которые работают по нерегулируемому тарифу. Мы проверяли и проверяем транспортные предприятия, направляем им информацию о выявленных нарушениях, поступающие жалобы, когда речь идет о каких-то серьезных ситуациях, приглашаем в администрацию руководителей компаний. Сложности возникают с тем, что административно наказать автоперевозчиков мы не можем. У нас с ними нет никаких договорных отношений. Есть только свидетельство о том, что перевозчику разрешено работать на определенном маршруте. У нас нет рычагов воздействия на такие компании, и они этим пользуются.
— А вы просчитываете негативный сценарий, если суд окажется на стороне транспортных компаний?
— Мы рассчитываем, что суд примет решение в нашу пользу. Предметом судебного спора является документ планирования. Если он будет признан недействующим, то мы обязаны будем вернуться к нерегулируемым тарифам и расторгнуть контракт с ООО «Транс-Балт». В этом случае город столкнется с серьезной проблемой.
Сегодня маршруты № 5 и 29 считаются экономически невыгодными. Едва ли «старые» перевозчики вернутся на эти маршруты. И получится, что мы будем вынуждены расторгнуть контракт с компанией, которая обслуживает эти маршруты и которой очень довольны граждане, а прежний перевозчик на эти маршруты, скорее всего, не вернется. В результате районы Птицефабрики и Сулажгорского кирпичного завода могут остаться без транспортного сообщения.
Так что для нас принципиально важно, чтобы суд поддержал нашу позицию. К тому же в российском Минтрансе рассматривается возможность внесение поправок в законодательство. Это бы нам очень помогло.
— У вас есть информация о том, как компания «Транс-Балт» оценивает свой опыт работы в Карелии?
— Насколько мне известно, в компании положительно оценивают работу в Петрозаводске. У компании заключены аналогичные контракты в восьми регионах страны. «Транс-Балт» работает в Перми, где вся транспортная сеть переведена на регулируемые тарифы. Компания готова продолжать работу в Петрозаводске. Важно, что ООО «Транс-Балт» согласилось на краткосрочные отношения. Дело в том, что большинство транспортных компаний заключают длительные договоры от 3 до 7 лет. У нас был пилотный проект, и мы могли предложить только краткосрочный контакт. Поэтому многие отказались. Компания «Транс-Балт» сейчас арендует у муниципального предприятия площади, там организован ремонтный цех. Компания планирует сохранить длительные отношения с Петрозаводском. Я надеюсь, что с каждым годом общественный транспорт в карельской столице будет чаще радовать пассажиров, чем огорчать.
